Portale
Qualcosa di veramente nuovo si affaccia sul mondo delle due ruote: con il suo motore Super 32 Rovescio, la Nembo esce dai soliti canoni e si apprezza per feeling di guida e carattere del tre cilindri di 1.814 cc
[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]
Il nome di questo modello – 32 – indica il numero di cilindri (tre) e la cubatura (2.000 cc) di quella che sarà la moto di serie. Quello che abbiamo provato in anteprima esclusiva mondiale al motodromo di Castelletto di Branduzzo è un prototipo di 1.814 cc, che ha quasi ultimato il suo iter prima di diventare una moto di serie.
Daniele Sabatini, ideatore di questa insolita e affascinante motocicletta, ha iniziato a sognare un motore non convenzionale nel 2008. Da allora la moto ha superato parecchi step evolutivi e ha visto la realizzazione di due prototipi. Quello più evoluto ci è stato concesso per un test in anteprima. Siamo saliti in sella pieni di preconcetti – lo ammettiamo – e dubbi sulla bontà di un progetto così… inusuale. Per di più, trattandosi di un prototipo, potrebbe essere afflitto dai tanti problemi di un progetto acerbo. Invece…
[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]
140 CV FACILI FACILI
Invece la Nembo 32 ci ha stupiti in positivo. La moto sarà una stradale a tutti gli effetti, ma per ora – senza targa né fanali – ora ci è possibile testarla solo in pista. E nei giri inanellati nell’arzigogolato circuito di Castelletto di Branduzzo, ha sfoderato qualità inaspettate. Il motore, innanzitutto: fluido, regolare (solo qualche incertezza tra i 2.500 e i 3.000 giri dovuta ad una mappatura da affinare), elastico. E totalmente privo di vibrazioni. Inoltre il motore ha funzione portante e funge da telaio: un piccolo traliccio anteriore lo collega al cannotto di sterzo e uno posteriore, ancor più striminzito, sorregge la sella. La Nembo 32 dichiara un peso in ordine di marcia di circa 200 kg, che andranno a calare nel modello di serie. Mica male considerata la cilindrata. Il motore è raffreddato ad aria e olio, ha distribuzione monoalbero in testa e un unico corpo farfallato. In questa configurazione prototipale eroga la bellezza di 180 Nm a 5.000 giri e una potenza massima di 140 CV. Che possono salire ad oltre 180 nella versione definitiva di 2.000 cc.
[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]
RAPIDITÀ E TRAZIONE
L’idea di rovesciare il tre cilindri, mettendo il grosso del peso in alto (albero motore, cambio e carter) non influisce negativamente sulla guidabilità. Anzi: la centralizzazione delle masse volaniche vicino al corpo del pilota si traduce in una agilità elevata. La moto scende rapida in curva e anche nei cambi di direzione è piuttosto svelta. L’interasse è compatto (1.450 mm) e il rovesciamento del motore ha consentito di utilizzare un forcellone molto lungo (680 mm!) con evidenti vantaggi in termini di trazione.
[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]
SOLO PER PORTAFOGLI BEN FORNITI
Da migliorare invece, il setting delle sospensioni (un po’ troppo rigide) e la resa dei freni (legnosi nella prima fase di utilizzo e spugnosi a caldo). Ma la moto è ancora in fase di evoluzione e sviluppo. La versione definitiva vedrà la luce probabilmente il prossimo anno e verrà prodotta su commissione. Il prezzo? Da sceicchi: 320.000 euro! Il test completo e approfondito, su Motociclismo di agosto.
[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]
Il nome di questo modello – 32 – indica il numero di cilindri (tre) e la cubatura (2.000 cc) di quella che sarà la moto di serie. Quello che abbiamo provato in anteprima esclusiva mondiale al motodromo di Castelletto di Branduzzo è un prototipo di 1.814 cc, che ha quasi ultimato il suo iter prima di diventare una moto di serie.
Daniele Sabatini, ideatore di questa insolita e affascinante motocicletta, ha iniziato a sognare un motore non convenzionale nel 2008. Da allora la moto ha superato parecchi step evolutivi e ha visto la realizzazione di due prototipi. Quello più evoluto ci è stato concesso per un test in anteprima. Siamo saliti in sella pieni di preconcetti – lo ammettiamo – e dubbi sulla bontà di un progetto così… inusuale. Per di più, trattandosi di un prototipo, potrebbe essere afflitto dai tanti problemi di un progetto acerbo. Invece…
[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]
140 CV FACILI FACILI
Invece la Nembo 32 ci ha stupiti in positivo. La moto sarà una stradale a tutti gli effetti, ma per ora – senza targa né fanali – ora ci è possibile testarla solo in pista. E nei giri inanellati nell’arzigogolato circuito di Castelletto di Branduzzo, ha sfoderato qualità inaspettate. Il motore, innanzitutto: fluido, regolare (solo qualche incertezza tra i 2.500 e i 3.000 giri dovuta ad una mappatura da affinare), elastico. E totalmente privo di vibrazioni. Inoltre il motore ha funzione portante e funge da telaio: un piccolo traliccio anteriore lo collega al cannotto di sterzo e uno posteriore, ancor più striminzito, sorregge la sella. La Nembo 32 dichiara un peso in ordine di marcia di circa 200 kg, che andranno a calare nel modello di serie. Mica male considerata la cilindrata. Il motore è raffreddato ad aria e olio, ha distribuzione monoalbero in testa e un unico corpo farfallato. In questa configurazione prototipale eroga la bellezza di 180 Nm a 5.000 giri e una potenza massima di 140 CV. Che possono salire ad oltre 180 nella versione definitiva di 2.000 cc.
[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]
RAPIDITÀ E TRAZIONE
L’idea di rovesciare il tre cilindri, mettendo il grosso del peso in alto (albero motore, cambio e carter) non influisce negativamente sulla guidabilità. Anzi: la centralizzazione delle masse volaniche vicino al corpo del pilota si traduce in una agilità elevata. La moto scende rapida in curva e anche nei cambi di direzione è piuttosto svelta. L’interasse è compatto (1.450 mm) e il rovesciamento del motore ha consentito di utilizzare un forcellone molto lungo (680 mm!) con evidenti vantaggi in termini di trazione.
[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]
SOLO PER PORTAFOGLI BEN FORNITI
Da migliorare invece, il setting delle sospensioni (un po’ troppo rigide) e la resa dei freni (legnosi nella prima fase di utilizzo e spugnosi a caldo). Ma la moto è ancora in fase di evoluzione e sviluppo. La versione definitiva vedrà la luce probabilmente il prossimo anno e verrà prodotta su commissione. Il prezzo? Da sceicchi: 320.000 euro! Il test completo e approfondito, su Motociclismo di agosto.
